.jpg "Image Title")
გიორგი ბერიაშვილი მიხეილის ძე 1903-79წწ გარდ. 76 წლის, ავიაკონსტრუქტორი, გენერალი, მისი ხელმძღვ. შეიქმნა ჰიდროთვითმფრინავები: БЕ-12 და БЕ-12ПС, БЕ-8 Р-1 Б-14; სამგზავრო БЕ-32 და სხვა. წარმ. სოფ. საბუე ყვარელი კახეთი
გიორგი ბერიაშვილი(ბერიევი) მიხეილის ძე(13 თებერვალი 1903-12 ივლისი1979) ავიაკონსტრუქტორი გიორგი ბერიევი დაიბადა 1903 წლის 13 თებერვალს, თბილისში. მამა – მიხეილ ბერიაშვილი წარმოშობით სოფელ საბუედან იყო.
მშობლები გიორგი ბერიაშვილი და ეკატერინე პროხოროვა
იგი ახალგაზრდობაში თბილისში გადმოსახლდა და მუშაობა დაიწყო ქალაქის წყალგაყვანილობის ქსელში ხელოსნად. დაქორწინებული იყო ეკატერინე პროხოროვაზე. ოჯახში ოთხი შვილი იზრდებოდა.
ნახატი შეუკვეთა (დააფინანსა) საბუის მკვიდრი დავით ვალერიანის ძე ბერიაშვილი (ბიზნესმენი) და დავით მევულის ძე ფეიქრიშვილი (mematiane.ge პროექტის ავტორი)
შვიდი წლის ასაკში გიორგი მშობლებმა დაწყებით სამწლიან სკოლაში მიაბარეს, რომლის დამთავრების შემდეგ მან სწავლა თბილისის პირველ უმაღლეს დაწყებით სასწავლებელში გააგრძელა. აქ მან შვიდწლიანი განათლება მიიღო და 1919 წლის შემოდგომაზე ჩაირიცხა თბილისის რკინიგზის ტექნიკურ სასწავლებელში, რომელიც იმ დროისთვის საქართველოში ერთადერთი ტექნიკური სასწავლო დაწესებულება იყო.
1923 წელს გიორგი ბერიევმა დაამთავრა სარკინიგზო სასწავლებელი და 1924 წლის დასაწყისში თბილისის პოლიტექნიკური ინსტიტუტის საინჟინრო ფაკულტეტის სტუდენტი გახდა. მაგრამ იგი ბავშვობიდან ოცნებობდა თვითმფრინავმშენებლობის სპეციალობის ათვისებაზე და ამიტომ 1925 წელს გადავიდა ლენინგრადის პოლიტექნიკური ინსტიტუტის გემთმშენებლობის ფაკულტეტის საავიაციო განყოფილებაზე.
1930 წელს გიორგი ბერიევმა წარმატებით დაამთავრა ლენინგრადის პოლიტექნიკური ინსტიტუტი და დატოვებულ იქნა ასპირანტურაში, რაზეც უარი თქვა, რადგან პრაქტიკული საქმიანობა უფრო იზიდავდა და მუშაობა დაიწყო საზღვაო თვითმფრინავმშენებლობის საკავშირო საავიაციო გაერთიანების საცდელ–საკონსტრუქტორო ბიუროში.
პირველი წარმატებული პროფესიული ნაბიჯების შემდეგ იგი 1930 წლის ბოლოს დაინიშნა ვ. რ. მენჟინსკის სახელობის ქარხნის ცენტრალური საკონსტრუქტურო ბიუროს ბრიგადის უფროსის მოადგილედ. მისი ხელმძღვანელობით 1932 წელს შეიქმნა საზღვაო ახლო მოქმედების სადაზღვევო თვითმფრინავი МБР-2, რომელმაც საფუძველი ჩაუყარა ჰიდროავიაციას.
1934 წელს ავიაკონსტრუქტორი გადაიყვანეს ქ. ტაგანროგის №31 საავიაციო ქარხანაში. ამ აზოვის ზღვისპირა ქალაქში გიორგი ბერიევმა ჩამოაყალიბა საზღვაო თვითმფრინავმშენებლობის ცენტრალური საკონსტრუქტორო ბიურო, რომლის ხელმძღვანელიცა და მთავარი კონსტრუქტორიც თავად იყო 1968 წლამდე.
მეორე მსოფლიო ომის დროს მოხდა ბიუროს ევაკუირება ციმბირში. ომის დასრულების შემდეგ კი ბიურო ისევ ტაგანროგში დააბრუნეს. მალევე საბჭოთა კავშირის შეიარაღებაში შევიდა მაღალი მახასიათებლების მქონე ბერიევის ჰიდროთვითმფრინავი БЕ –6. მისი ხელმძღვანელობით ასევე შეიქმნა წყალქვეშა ნავების საწინააღმდეგო თვითმფრინავი ამფიბია БЕ-12, რომლის სხვადასხვა მოდიფიკაციები დღესაც არის მსოფლიოს მრავალი არმიის შეიარაღებაში. ეს თვითმფრინავები საცდელ ფრენებს საქართველოში პალიასტომის ტბაზე გადიოდნენ.
1947 წლის მაისში გიორგი ბერიაშვილმა მუშაობა დაიწყო ტურბორეაქტიულძრავიან ექსპერიმენტულ მფრინავ ნავზე. პროექტის ინიციატორი თავად კონსტრუქტორი გახლდათ. 1948 წლის 12 ივნისს საბჭოთა მთავრობამ მიიღო შესაბამისი დადგენილება რეაქტიული თვითმფრინავების პროექტირების შესახებ. პროექტის მიხედვით, მფრინავი ნავი უნდა გამოეყენებინათ, როგორც მზვერავი და ბომბდამშენი. 1952 წლის 30 მაისს Р-1-მა პირველი გაფრენა განახორციელა. Р-1 იყო პირველი რეაქტიული ჰიდროთვითმფრინავი სსრ კავშირში.
გიორგი ბერიევის ხელმძღვანელობით შეიქმნა თვითმფრინავები: სტალ–6, სტალ–7; ჰიდროთვითმფრინავები: МБР-2Б, МП-1, МП-1Т, სახომალდო კატაპულტირებით КОР-1 და КОР-2, БЕ-6, რეაქტიული ნავი БЕ-10, მფრინავი ამფიბიები БЕ-12 და БЕ-12ПС, МДР-5, МВР-7, ЛЛ- 143, БЕ-8 Р-1 Б-14; სამგზავრო ВЕ-30(БЕ-32); საცდელი თვითმფრინავი – იარალი П-10.
გიორგი ბერიაშვილის მიერ შექმნილი ჰიდროთვითმფრინავების ნიმუშები 1961 წელს დემონსტრირებული იყო პარიზის საავიაციო სალონზე, ხოლო 1966 წელს ტურინის საავიაციო სალონზე.
БЕ ინდექსი ბერიევის გვარის პირველი ასოებია. ბერიევის სახელობის საკონსტრუქტორო ბიურო დღემდე უშვებს საზღვაო ავიაციის ახალ მოდელებს ამ ინდექსით.
გიორგი ბერიაშვილის მაღალ პროფესიულ ავტორიტეტზე მეტყველებს ის ფაქტი, რომ იგი წლების მანძილზე იყო სსრკ–ის მინისტრთა საბჭოსთან არსებული საავიაციო ტექნიკის სახელმწიფო კომიტეტის, გემთმშენებლობის სახელმწიფო კომიტეტისა და სამხედრო–საზღვაო ფლოტის ავიაციის სამეცნიერო–ტექნიკური საბჭოს წევრი. მას მინიჭებული ჰქონდა ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორისა (1961) და საინჟინრო ტექნიკური სამსახურის გენერალ-მაიორის (1951) წოდება. იგი ორჯერ გახდა სსრკ სახელმწიფო პრემიების ლაურეატი (1947 წელს БЕ-6–სთვის, 1968 წელს БЕ-12 –სთვის). დაჯილდოებული იყო: ორჯერ ლენინის ორდენით, ასევე, წითელი დროშის ორი ორდენითა და მრავალი მედლით.
1968 წელს გიორგი ბერიევი პენსიაზე გავიდა. სიცოცხლის ბოლო წლებში იგი სამეცნიერო მოღვაწეობას ეწეოდა ქ. მოსკოვში. იქვე გარდაიცვალა 1979 წლის 12 ივლისს. დაკრძალულია კუნცევოს სასაფლაოზე. გიორგი ბერიევის სახელს ატარებს ქ. ტაგანროგის საავიაციო სამეცნიერო ტექნიკური კომპლექსი, სადაც 2003 წელს დიდი პატივით აღნიშნეს მისი დაბადებიდან 100 წლისთავი.
13 февраля 1903 года родился авиаконструктор Георгий Бериев. Его имя известно в гораздо меньшей степени, чем имена создателей самолетов «Ту», «Як» или «МиГ». Отчасти это связано с тем, что всю свою жизнь он посвятил одному из самых сложных и специфических направлений в авиастроении – гидроавиации.Под руководством Бериева были построены самый массовый предвоенный гидросамолет МБР-2, первые корабельные самолеты с катапультным запуском КОР-1 и КОР-2, послевоенный гидросамолет Бе-6. До сих пор на страже морских рубежей России стоит самолет-амфибия Бе-12 «Чайка». Учениками Бериева созданы знаменитый самолет-амфибия А-40 «Альбатрос», на котором установлено 148 мировых рекордов, и современный Бе-200, по ряду летно-технических характеристик не имеющий сегодня аналогов в мире.
Вспоминаем Георгия Михайловича и его летающие лодки, создание которых закрепило за нашей страной лидерство в области гидросамолетостроения
Детство Бериева Георгий Михайлович родился в Тифлисе в семье рабочего. В начале XX века город был практически русским, и многие тифлисские грузины русифицировали свои фамилии. Так отец будущего конструктора из Бериашвили стал Бериевым. Георгий был пятым ребенком в семье.
В школе юному Георгию очень повезло с директором, которая была энтузиасткой народного образования и всеми возможными способами старалась расширять кругозор учеников. Больше всего Георгию запомнилась поездка класса в Батуми, где он впервые увидел морские корабли. Однако самым ярким впечатлением детства остался, как и для многих мальчишек того времени, полет самолета. Известный летчик Сергей Уточкин на французском «Фармане» должен был подняться в воздух в предместье Тифлиса. В 1910 году это было большим событием, для которого печатались афиши, а посмотреть на полет аэроплана приходили целыми семьями.
Сергей Уточкин на биплане «Фарман-IV»
Об этом дне Бериев вспоминал уже в старости: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».
Работа, учеба и мечты о небе
Уже в шестнадцать лет сын небогатых родителей Бериев работает учеником литейщика на заводе и параллельно учится в Тифлисском железнодорожном техническом училище. Но мечты о небе не оставляют его и в конечном счете приводят в Тифлисский политехнический институт, а затем – на авиационное отделение ленинградского Политеха. После окончания вуза в 1930 году Бериев приступает к работе по инженерно-конструкторскому профилю.
Нужно сказать, что 1920–1930 гг. – не лучшее время для гидроавиации. Несмотря на наличие государственного плана, отечественное производство гидросамолетов тормозилось отсутствием пригодных проектов и трудностями с материалами. В качестве временного решения гидросамолеты закупались за рубежом. Для разработки советских гидропланов в Москве и Ленинграде создаются конструкторские бюро по направлению гидроавиации. Однако к 1928 году ни одна из созданных ими моделей так и не была запущена в производство.
Для исправления ситуации приглашается французский авиаконструктор Поль Эме Ришар. Именно в ОКБ Ришара, получившее название Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения (МОС ВАО), направляется выпускник Бериев. Здесь он осваивает расчеты самолета на прочность, работает над моторными установками, затем переводится помощником ведущего инженера в опытный цех. ОКБ разрабатывало проект торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Он был построен в 1931 году, но в серию тоже не пошел, так как мало чем отличался от предыдущих поплавковых самолетов. Несмотря на неудачу, Бериев на практике освоил большой объем знаний, был ответственным за строительство испытательной базы в Севастополе.
МБР-2: «Машина отличная. Жить будет!»
В 1931 году МОС ВАО расформировывается, и Бериев переводится в ЦКБ при заводе № 39 им. Менжинского. Здесь в бригаде морского отдела он по собственной инициативе разрабатывает проект морского ближнего разведчика, впоследствии названного МБР-2. Самолет изначально должен был стать цельнометаллическим, но Бериев прислушался к советам опытных коллег о нехватке в стране алюминия и сделал своего первенца деревянным. Это вкупе с простотой и надежностью модели открыло дорогу МБР-2 в массовое производство. Большой удачей стало, что проект недавнего студента был одобрен комиссией, несмотря на недавно отклоненные самолеты известных конструкторов.
Преодолев с помощью поверивших в него товарищей все производственные трудности, Бериев смог в короткие сроки закончить проект и подготовить его к испытаниям. Первым поднял в небо МБР-2 в Севастополе один из известных летчиков-испытателей Бенедикт Бухгольц. Он остался доволен машиной, отметив ее управляемость и устойчивость в воздухе и на воде. А первыми словами летчика после полета были: «Машина отличная. Жить будет!»
Так МБР-2, который конструктор А.Н. Туполев пренебрежительно назвал «деревяшкой», успешно прошел испытания и в 1933 году был принят на вооружение. Этот факт означал официальное признание Георгия Михайловича как авиаконструктора. Строить самолет решили на таганрогском заводе №31, где в 1934 году был выпущен первый серийный МБР-2.
Прототип летающей лодки МБР-2
Гражданские модели МБР-2 применялись в народном хозяйстве, использовались для перевозки пассажиров и грузов. Особенным успехом пользовались самолеты Бериева в тех районах страны, где не хватало аэродромов, но было много рек и озер. На пассажирской модификации МП-1 летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили несколько мировых рекордов. Первая машина Бериева участвовала в Великой Отечественной войне и в различных версиях была выпущена в количестве более 1300 штук.
Бериев – главный конструктор
Первый успех молодого конструктора привел к тому, что в 1934 году под его руководством создается Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Перед новым назначением Бериев изучал авиапромышленность в полугодовой командировке на авиазаводах Европы и США. Родиной нового КБ был выбран Таганрог с мощной производственной базой в виде авиационного завода №31. Бериев становится главным конструктором завода и руководителем нового ЦКБ. Вместе с Бериевым приезжают его коллеги по московскому заводу №39. Усилив коллектив выпускниками местных вузов и училищ, Бериев приступил к совершенствованию МБР-2 и разработке новых самолетов.
Будучи главным конструктором, Бериев уделял большое внимание сплочению коллектива. Он активно поддерживал аэроклуб, чтобы работники КБ и завода смогли испытать на себе радость полета или прыжков с парашютом. Однажды Георгий Михайлович сам, управляя МБР-2 в качестве второго пилота, смог посадить самолет с отказавшим двигателем на воду, устранить неполадку и вернуться на базу.
Гидросамолет КОР-2 на советском крейсере «Молотов»
До начала Великой Отечественной войны под руководством Бериева выпускается ряд гидросамолетов, в том числе корабельные катапультные разведчики КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4), которые стали первыми в своем классе и применялись на фронте. Именно катапультное направление Бериев изучал за границей. Во время войны завод и КБ были эвакуированы в Омск, затем в Красноярск, где занимались перспективными проектами.
Послевоенные машины ОКБ Бериева
Опыт войны показал потребность в дальних морских разведчиках, которых в СССР на тот момент не выпускалось. Поэтому в конце войны создается двухмоторная летающая лодка Бе-6 с большой дальностью полета и мощным вооружением. Она выпускалась серийно и могла решать задачи разведки, бомбометания, торпедометания, сбрасывать десант, перевозить грузы. Успех Бе-6 во многом спас КБ Бериева от закрытия, которое уже обсуждалось в верхах. Интересно, что в 1947 году Георгий Михайлович еще до выпуска самолета авансом был награжден Сталинской премией II степени.
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-10
На следующей модели Бериева, летающей лаборатории Бе-8, впервые вместо поплавков были использованы подводные крылья, которые эффективно выталкивали самолет из воды. А первым реактивным гидросамолетом в СССР стал опытный Р-1 Бериева. Оба эти самолета не пошли в серию, однако реактивная тема была продолжена в разведчике-торпедоносце Бе-10, который в 1961 году поставил мировой рекорд скорости для гидропланов, не побитый до сих пор – 912 км/ч. Для создания Бе-10 Бериеву удалось договориться с Туполевым и получить наработки по первому реактивному бомбардировщику Ту-16, с которым Бе-10 имеет ряд общих черт.
Гидросамолет-долгожитель и другие проекты
В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия – гидросамолет нового поколения Бе-12 «Чайка». Свое имя самолет получил благодаря характерному излому крыла, напоминающему крыло птицы. В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского Военно-морского флота.
Первый отечественный самолет-амфибия Бе-12
Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. Кроме того, самолет оснащался убирающимися шасси, что позволило применять его и на воде, и с сухопутных аэродромов. Он мог нести различное вооружение, вплоть до бомб с ядерным зарядом. Под названием «Бе-12ПС» выпускалась поисково-спасательная модификация, Бе-12П тушили пожары и в 1990-е годы, и в 2000-е. Выпуск «Чайки» завершился в 1973 году, но несмотря на серьезный возраст Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота. На Бе-12 было установлено 42 международных рекорда.
Интересно, что коллектив Бериева не ограничивался тематикой гидросамолетов. Еще до Великой Отечественной велись разработки по нескольким проектам сухопутных машин – истребителей и бомбардировщиков. В 1955 году ОКБ Бериева получило задание на проектирование самолета-снаряда П-10, в современной терминологии – крылатой ракеты. Для коллектива это было совершенно новое направление. И несмотря на то что проект был выполнен и подтвердил все требования технического задания, на вооружение была принята более совершенная ракета другого КБ.
Последнее слово мастера
Во второй половине 1960-х годов Минобороны резко сократило количество разработок авиационной тематики, чтобы сосредоточить силы на ракетной технике. Чтобы остаться на плаву, КБ Бериева ищет применение своим знаниям в гражданской сфере. Начались работы по легкому пассажирскому самолету Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет было одобрен в ЦАГИ и на совете Министерства гражданской авиации. Было построено несколько опытных Бе-30, самолеты демонстрировались на крупнейших выставках, на следующей модификации Бе-32 было установлено несколько всесоюзных рекордов. Но по политическим причинам самолет в серию не пошел, хотя получил максимально высокие оценки испытателей и простых летчиков.
Ближнемагистральный пассажирский самолет Бе-30
Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор уходит из ОКБ. Он продолжает заниматься научной работой, является членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР. В последние годы Бериев размышляет о перспективах развития гидроавиации, внимательно следит за судьбой самолетов своего ОКБ, борется за будущее Бе-30. В 1979 году после болезни в возрасте 76 лет авиаконструктор уходит из жизни.
Как отмечали близко знавшие Бериева люди, в жизни он был доброжелательным и открытым. По воспоминаниям дочери Бериева Майи Георгиевны, их семья всегда жила скромно.
Главным итогом жизни Георгия Михайловича является созданная им конструкторская школа гидросамолетостроения, ставшая ведущей в мире. Конструкторское бюро Бериева сегодня является Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом и с декабря 1989 г. носит имя выдающегося конструктора. Во многом благодаря Бериеву гидроавиация прочно заняла свою нишу и продолжает развиваться. После ухода конструктора таганрогским КБ созданы самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и его младший брат Бе-200 «Альтаир», в пожарной модификации способный за один раз принять на борт до 12 тонн воды. Модернизируются самолеты-амфибии Бе-12, возрожден проект Бе-32, в стадии разработки находятся многоцелевые самолеты-амфибии Бе-11, Бе-114 и другие проекты.
